国内的车价下行，汇率在贬值，中国车的价格在全世界内走出国门，在产品端具备竞争力。以2019年的凯美瑞拍卖价格为例，在中国的价格是1.6万美元，在日本的价格是1.78万美元，在哈萨克斯坦的价格是3.55万美元。
第二，二手车出口主体开始“腾笼换鸟”。2023年6月，在471家二手车出口主体中，从事过二手车的出口主体有2类，经销商集团和二手车企业共计占28%；从事过汽车贸易领域的出口主体有4类，共占57%。2024年8月，中国二手车出口主体增至4800家，其中外贸与物流背景的出口主体的占比从36%降到16%，经销商集团与二手车企业的占比从28%升至52%。
第三，二手车出口主体开始“诸神归位”。现在该行业处于萌芽阶段，一个公司搞定所有，但未来会分工越来越细。
第四，目前中国出口的机动车更多的是零公里数的新车，真正意义上的二手车出口数量占比不高。2022年，二手车出口数量占机动车出口总量的23%；2023年，二手车出口数量占机动车出口总量的19%；2024年，二手车出口数量占机动车出口总数的21%。为何会出现这种局面？首先，与国内车源高度分散有关。欧美租赁行业非常发达，每年从租赁公司退下来的车数量超越百万辆。
而中国的二手车大部分来自私户车，批量二手车增量来自厂家背景的出行平台。其次，与国内二手车流通业态有关。日本全国有150余家二手车拍卖场，最大的拍卖场一周有2万辆车上拍，但中国的二手车拍卖数量仅占二手车交易总量的6%，更多的是个人或同行B2B。
第五，不少出口商从To B转型为To C。中国二手车拍卖平台如果想出海，有几点建议：开通多语言版本，开通海外会员注册通道；共建国际物流专线，保证中标车辆交付时效；售后备件先行，解决进口商后顾之忧。
日本的二手车拍卖市场和出口市场已非常成熟，而且二者互相协同，值得借鉴。日本二手车拍卖与出口的协同最重要的包含以下4种模式：
第一，发展最快的拍卖＋出口模式。出口商提前获得拍卖行每周拍卖清单后，发给国外的客户挑选，并设置竞拍价格上限，以此参加拍卖。二手车出口企业人员都懂英语，公司内有3个月海外留学制度。因为与拍卖行联网，在办公的地方的终端即可进行操作。
第二，传统的拍卖+出口模式。这是拍卖量最大的模式。出口商把车竞拍下来后，把车的信息放上网站，向国外的用户进行宣传。收到付款后，出口商开始办理出口手续。这种方式因为库存有经营风险，但是利润更高。
除了2万至3万日元的手续费，单车还能轻松实现30万至40万日元的毛利。采取这种模式的大公司，如BF，每年向国外出口10万辆二手车，库存达到2000台。海外二手车商毛利为20%至30%。一些国家专门有自己的物流线，如坦桑尼亚，不仅送到国家，还可以直接送到客户手中。
第四，可以试驾的拍卖+出口模式（日本海模式）。这种模式位于富山、新潟、舞鹤等日本海的港口。出口商将通过拍卖等购入的车辆在港口附近的广场进行展示，向从海外来的买家、船员、个人进行批发或零售，乘坐飞机来日本的买家也很多。这是唯一一个买家可以实际试乘的模式，需要承担库存风险及展示场所的费用。从日本海出口与在太平洋不同，主要是用杂货船，如木材船，采购量大，海运费便宜。
以拍卖为主的流通模式为日本二手车出口做出了很大的贡献。出口商主要是通过拍卖公司购买二手车，然后出口到国外的销售公司，出口商能够高效购入进口国家适销对路的车型，而且出口车辆的质量也经过了拍卖公司检查人员的检查，品质有所保障，经手人员具备专业相关知识，可以确认车辆的品质。
声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
